В Европе все чаще отменяют плату за проезд. Почему властям городов нужно задуматься об этом

В Европе все чаще отменяют плату за проезд. Почему властям городов нужно задуматься об этом — Экология АКИpress

Экология АКИpress - Власти Люксембурга решили полностью отменить плату за общественный транспорт начиная с 2020 года. Плату за проезд в транспорте до этого уже отменили некоторые европейские города. Не так давно это сделали на части территории Эстонии (в Таллине такой проект был запущен несколько лет назад), пишет издание Republic.

Технически это осуществляется за счет расширения дотаций, одного из основных источников финансирования общественного транспорта. По сути, это означает, что дополнительные расходы будут покрывать налогоплательщики – те же пассажиры. Хотя некоторые модели, как показывает опыт Таллина, даже с учетом этого пользуются спросом.

Зачем это нужно?

Одна из причин – загруженные дороги. Люксембург – небольшое государство площадью в несколько тысяч квадратных километров, его население – около 600 тысяч человек. Но помимо этого там еще работают более 180 тысяч человек из соседних стран – Бельгии, Франции и Германии (средняя зарплата в Люксембурге – около €50 тысяч в год, почти на 40% выше, чем во Франции).

Число таких людей, как отмечает сотрудник Люксембургского института социально-экономических исследований Оливье Кляйн, растет. При этом в стране и так высокая концентрация автомобилей – 662 на тысячу человек. Это самый высокий показатель в ЕС, не намного отстающий от рекордного показателя США – более 800 машин.

Все это приводит к пробкам: путь от границы Франции до центра Люксембурга, на который обычно уходит менее получаса, в часы пик занимает вдвое больше времени. Некоторые водители добираются в объезд, что раздражает жителей близлежащих деревень. Бесплатный проезд в автобусах, поездах и трамваях, как предполагается, будет способствовать тому, что больше людей предпочтут их личному транспорту.

Кто будет платить?

Решение может показаться революционным, но в реальности оно не слишком изменит схему финансирования. Сейчас продажа билетов покрывает лишь небольшую часть расходов на транспорт, остальное обеспечивает государство (в этом году оно выделило €900 млн, билеты принесли лишь €30 млн). Чтобы компенсировать то, что не доплатят пассажиры, правительство собирается отменить некоторые налоговые льготы. Отказ от производства билетов также позволит немного сэкономить.

Похожей была ситуация и в Таллине, который стал примером для подобных проектов. До того, как там отменили плату за проезд, городской бюджет покрывал две трети расходов на содержание общественного транспорта, при этом проезд – в рамках различных льгот – уже был бесплатным примерно для трети населения.

В 2013 году он стал бесплатным – но только для всех зарегистрированных жителей города (приезжие из других мест по-прежнему должны платить). Расчет заключался в том, что это побудит больше людей регистрироваться в Таллине (например, тех, кто работает там, а живет по соседству) и повысит столичные доходы. В Эстонии более 10% подоходных налогов, собираемых государством, поступают в местные бюджеты, им они обеспечивают около 90% финансирования. При этом людей там хотя и обязывают регистрироваться по месту жительства, но жесткого контроля в этой сфере нет – человек вполне может прописаться в одном месте, а жить в другом. Хотя в будущем контроль собираются усилить.

Для пассажиров это выгодно – дополнительно ничего платить не нужно. Для города, как оказалось, тоже – число зарегистрированных жителей выросло за несколько лет с 415 тысяч до 440 тысяч человек. Сотрудники финского исследовательского центра URMI, изучающего проблемы урбанизации, отмечали, что рост в значительной мере связан с бесплатным транспортом, хотя сыграли роль и другие факторы. Это принесло Таллину около €80 млн, при этом потери доходов от билетов за тот же период составили около €40 млн. В целом, признавали исследователи, модель оказалась для города коммерчески успешной.

Кто пострадал? Другие муниципалитеты, откуда выписывались люди. Им это стоило недополученных налогов.

Что это приносит?

Бесплатный транспорт действительно становится более популярным. В Таллине его использование за несколько лет выросло на 10–15%. Но задачи по снижению использования личного транспорта это решает лишь частично.

Общественный транспорт, как правило, это дотационный сектор. В США, как отмечали исследователи Института Брукингса, метрополитен обычно теряет несколько долларов с каждой поездки (хотя потери снижаются при росте числа пассажиров). На это влияют разные факторы – плотность населения, популярность транспортных альтернатив и так далее. Однако муниципальный транспорт может быть и прибыльным. Примером считается транспортная система Гонконга, которая приносит около $2 млрд чистой прибыли в год. Правда, основным источником дохода для нее стала не продажа билетов, а бизнес-структуры (например, торговые центры), отдающие ей часть прибыли за пассажирские перевозки, обеспечивающие их функционирование. Часть такого бизнеса контролирует сама компания, ведающая транспортом.

Опыт бельгийского Хассельта – города с населением около 76 тысяч человек, где плату за проезд отменили еще в середине 1990-х годов, – показал, что рост популярности общественного транспорта лишь на 16% был обеспечен теми, кто отказался от собственного автомобиля. Долю в 9% составили те, кто заменил поездками на общественном транспорте передвижение пешком, еще в 12% – поездки на велосипеде. В основном рост был обеспечен теми, кто просто стал пользоваться такими перевозками чаще.

Схожие тенденции были отмечены и в Таллине. Доля автомобилистов в общем трафике немного снизилась (некоторые из приезжавших в город, например, стали парковать машины на окраинах, а затем пересаживаться на автобусы). Но при этом сократилось и передвижение пешком – люди стали чаще использовать общественный транспорт для маршрутов, которые раньше могли просто пройти.

Комментарии будут опубликованы после проверки модератором.
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком
×

up