Экология + Евро 5 = ?

Экология + Евро 5 = ? — Экология АКИpress

Экология АКИpress - Не стихают обсуждения в законодательном органе страны, вводить ли запрет на горюче-смазочные материалы ниже экологического класса К4 или нет.

Главное отличие топлива по ГОСТ между топливами ЕВРО заключается в допустимом содержании серы и сернистых соединений.

Однако, это вовсе не означает, что топливо Евро 3 хуже. Разница между ними состоит в содержании серы в топливе:

1. С одной стороны, чем ниже уровень серы, тем выше смазывающие свойства топлива;

2. С другой – низкий уровень серы снижает коррозийные свойства и токсичность выбросов.

Проблема достаточно многогранна и решение ее требует более комплексного и детального подхода:

Во-первых, из-за принятия данного законопроекта может возникнуть дефицит топлива, произведенного в Кыргызстане. Новый же стандарт требует огромных инвестиций для улучшения качества производства на НПЗ. Для сравнения: при происходящей в отрасли модернизации на российских НПЗ, по данным Росстата, за период 2011–2017 годы в отрасль было вложено более 2,1 трлн рублей. Кто будет инвестировать в наши НПЗ такие средства, да и есть ли смысл инвестировать в модернизацию, когда нет регулярной налаженной поставки сырья на НПЗ?

1

И без того работающие на неполную мощность местные компании-производители нефтепродуктов могут вообще встать без работы, и тогда это может повлечь уменьшение отчислений в бюджет и сокращение рабочих мест. И все это лишь для того, чтобы соответствовать европейским нормам?

Во-вторых, в государствах с высоким уровнем развития, есть нормы, согласно которым все автомашины должны быть обустроены катализатором (каталитический нейтрализатор выхлопных газов), так как экологические нормы Евро – 4 и Евро – 5 строго контролируются в таких странах, выпуск машин без катализаторов в них неосуществим. В Европейских государствах срок эксплуатации в границах 7 лет. Автотранспорт нашей страны существенно старше, во всяком случае, его большая часть (94%) состоит из автомобилей, которые старше 10 лет. Автолюбители в КР не меняют прогоревшие катализаторы, их просто снимают из-за того, что цена на замену очень высокая, которая начинается от 10 тыс. сомов.

В-третьих, по данным аналитического агентства «Thomson Reuters», в настоящее время Казахстану не хватает дизельного топлива для внутренних нужд из-за подорожавшего импорта и сокращения запасов. НПЗ не могут наработать объем из-за новых требований по экологическим стандартам. Правительство Республики Казахстан разрешило в мае 2018 года производство на Атыраузском НПЗ топлива класса К2. Рост производства летнего дизтоплива класса К2 позволит восполнить нехватку продукции на внутреннем рынке Казахстана, которая возникла из-за остановки на ремонт Чимкентского НПЗ и недостаточных объемов дорогостоящего импорта.

Так, настолько ли сейчас важно запретить продажу и завоз топлива класс ниже К4, или это лоббирование интересов иностранных компаний в Кыргызстане? Действительно ли после запрета ввоза топлива классов ниже К4 и без того чистое небо Кыргызстана станет еще чище?

Небо

Поэтому, реализация требований стандарта ЕВРО должно идти по двум направлениям:

I. С одной стороны, эта работа зависит от нефтеперерабатывающих компаний, которые должны выпускать более «чистое» топливо с приемлемой для рынка ценой.

II. С другой стороны, необходимо обновить автопарк страны, двигатели должны быть оборудованы особыми фильтрационными компонентами, особой, точной системой управления впрыском, которая станет обеспечивать более полное сгорание топлива.

За 2017 год на территорию Кыргызстана официально ввезли 1 361 610 тонн ГСМ. И это при действующих НПЗ (данные по TradeMap). Не стоит забывать, что имеет место быть и теневой ввоз ГСМ без уплаты налогов и госпошлин.

Все бремя разницы стоимости топлива класса К2, К3 и К4, К5 ляжет ведь на простых граждан Кыргызстана.

По данным Национального статистического комитета КР, за пять месяцев 2018 года цены на горюче-смазочные материалы в целом по республике ощутимо возросли. Стоимость бензина Аи-92 выросла с 41,5 сома на начало мая 2018 до 43,5 сома в середине июня 2018 года. И такой рост обусловлен внешними факторами: дефицитом топлива на НПЗ РФ из-за роста цен на нефть и сырье.

Что же будет при переходе на стандарты К5 и как государство будет сдерживать инфляцию?

Подорожает не только готовая продукция, но и проезд в общественном транспорте, все ввозимые товары и услуги, связанные с перевозкой. Цены на экспорт станут выше, значит, конкурентоспособность товаров произведенных в Кыргызстане по сравнению с конкурентами снизится. Готовы ли потерять и возможность экспортировать свою продукцию за рубеж?

В следствии запрета ввоза топлива класса ниже К4 произойдет прекращение поставок, а затем и запрет на продажу бензина Аи-80, некоторых видов Аи-92 и дизельного топлива. При этом, по экспертным оценкам, в Бишкеке 95−й бензин используют около 20% автовладельцев, в регионах — не более 5-10%, остальные предпочитают ездить на 92−м и 80-м.

Да, мы все переживаем за хорошую экологию, но скорее нужно развивать кластер электромобилей, автомобилей на водородных топливных элементах, где выброс это вода, что реально уменьшит выбросы в атмосферу. Но разве переход на топливо более высокого экологического класса не должен быть более плавным и комплексным? Разве нельзя вводить запреты постепенно, чтобы модернизировать НПЗ на территории Кыргызстана и потом вводить запрет на класс ниже К4? Страна-импортер топлива не может так быстро и необдуманно переходить на такие стандарты, ведь каждый законопроект сказывается на жизни и достатке населения.

Поэтому переходить к ввозу исключительно высококачественного бензина стоит только тогда, когда на него сформируется платежеспособный спрос.

Кроме того, в нашей стране нахватает лабораторий для проверки топлива на соответствие стандарту Евро 5, никто не даст стопроцентной гарантии, что конкретное топливо соответствует требуемому стандарту.

Из-за запрета Евро-3 может возникнуть дефицит, так как поставки ГСМ на рынок КР в этом случае существенно сократятся по ряду причин:

1. На топливо Евро-5 большой спрос в странах Европы, так как цена на энергоресурсы в европейских странах исторически выше, соответственно продажи и логистика настроены именно на это направление.

2. Не все российские заводы могут поставлять топливо экологического класса Евро-5, и нефтетрейдеры Кыргызстана потеряют много контрактов с НПЗ производящими Евро 3 и Евро 4

3. Стоимость Евро 5 выше в среднем на 5 сом на литр, что не только отразится на объеме закупок, но и на реализации.

На данный момент нефтетрейдеры Кыргызстана завозят топливо более чем с 19 НПЗ, но с учетом ввода норм экологического класса Евро 5, количество НПЗ сократится до 4-х (Лукойл, Газпром нефть ОНПЗ, Башнефть, Самарский НПЗ), так как они наиболее выгодно расположены.

Но стоит отметить, что их продажи на этих НПЗ в первую очередь настроены на рынок Европы, где и цена, и спрос выше, затем на внутренний рынок, для обеспечения собственных потребностей, и уже по остаточному принципу на соседей – Беларусь, Казахстан.

При таком соотношении, существует также опасность того, что в самые пиковые по потреблению месяцы, мы можем остаться без топлива, по причине того, что какой-то из НПЗ выйдет на ремонт, а нефтетрейдеры просто не смогут найти альтернативные варианты поставок. В этой связи ожидаем не только дефицит, а также рост цен и увеличение нелегальных поставок ГСМ.

Комментарии в ВЫХОДНЫЕ дни и НОЧНОЕ время (с 18.00 до 9.00 по Бишкеку) будут опубликованы после проверки модератором.
Для добавления комментария необходимо быть нашим подписчиком
Фотоматериалы
×

up